Опасность дальнейшего разрушения Шулявского путепровода существует

Эксперт назвал объекты, строительство которых является жизненно важным для столицы.

Вечером 27 февраля обрушилась часть конструкции Шулявского путепровода, с реконструкцией которого уже давно затягивали. 

ТСН.ua поговорил о ситуации с эстакадой с Рашидом Халиловым, инженером Института "Киевдормостпроект", сотрудники которого проектировали ее в 1964 году. 

Кроме того, Халилов прокомментировал некоторые моменты в генеральном плане развития Киева до 2025 года и назвал объекты, строительство которых является жизненно важным для столицы.

- В первую очередь вопрос об эстакаде на Шулявке, которая обвалилась. Ее проектировал Институт "Киевдормостпроект"?

- Да, наш институт давно ее проектировал. Заказ города Киева.

- Как, по-вашему, по каким причинам мост обрушился сейчас?

- Он находился в аварийном состоянии. Там было несколько пожаров. Все имеет свой предел, а этот путепровод был в аварийном состоянии и вот обрушился. Конечно, его давно уже надо было реконструировать, строить новый.

- То есть все-таки предыдущие пожары повредили эстакаду? Над Кличко сейчас в Сети смеются, что он обвиняет в обрушении пожары и МАФы.

- Конечно, однозначно. Пожары, которые были, привели ее в такое состояние. И после последнего пожара вообще стоял вопрос о возможности дальнейшей эксплуатации данного сооружения, поскольку был нанесен серьезный урон "здоровью" этой конструкции. То есть ничего другого тут и придумать нельзя. Эти пожары довели эстакаду до такого состояния. Этот узел предполагался в принципе к реконструкции, поскольку его пропускная способность была низкой, не соответствовала интенсивному движению.

Пожары, трещины и опоры: полвека существования Шулявского моста

Построили его в 1964-м. Длина эстакады - почти три сотни метров, ширина - от 14 до 21 метра и за час она может пропустить 13 тысяч авто. Но этого недостаточно для такого насыщенного движением района столицы. За полвека своего существования Шулявский мост перенес не один масштабный пожар и уже давно находился в аварийном состоянии.

 

- Насчет проектов. Говорилось уже давно о том, что там планируют полностью переделывать эту развязку. Вот прошлой осенью главный архитектор Киева нам об этом рассказывал в интервью, и он говорил, что активно идет работа, и представители завода "Большевик" идут навстречу. Но вот прошло полгода и до сих пор нет проекта. Как вы это прокомментируете?

- К сожалению, еще до нынешнего архитектора города был архитектор, который затянул это дело. Дело в том, что наш институт еще лет шесть назад начал проектирование этого узла. Был утвержден его генплан, все договоренности с "Большевиком" и о том, что это историческая часть. Все эти вопросы были решены абсолютно. Но возникли новые веяния, в городе появились новые, иначе думающие специалисты, с всякими своими иностранными новшествами, которые не вписываются в принципе даже в наше законодательство с точки зрения организации дорожного строительства, не соответствует нашим нормативам. Дошло до того, что в прошлом году был объявлен тендер на технико-экономическое обоснование (ТЭО) реконструкции этого узла, несмотря на то, что уже был заказ, были наработки. Это значит – заново начинать работу. Это значит – кому-то что-то не нравится. Это инициатива Департамента архитектуры и градостроения. Я думаю, что это не только их исключительно инициатива, инициатива исходит откуда-то, но заказчиком выступал именно Департамент.

Інженер Рашид Халілов
Киевдормостпроект

- Но вот теперь очевидно, что дальше тянуть нельзя, мост уже обвалился...

- Дальше тянуть нельзя. Не знаю, есть ли результаты этого ТЭО. ТЭО было разыграно на около миллиона. Не знаю, заплачены ли были деньги, но результатов нет. Появлялись только практически нереализуемые варианты. Наш институт отказался участвовать в тендере на ТЭО, обосновав это тем, что у нас есть заказ, мы разрабатывали проект, рабочую документацию, у нас есть наработки, прошли какие-то этапы этого проектирования.

Кстати, похожая ситуация сложилась на Ленинградской площади, когда нашим институтом уже были сделаны подготовительные работы по выносу инженерных сетей, опять-таки Департамент архитектуры и градостроения объявляет тендер на этот узел, на ТЭО. Есть ряд таких вопросов.

В городе появились какие-то очень сильные специалисты. Если помните, были проекты по повороту сибирских рек и тому подобное? Вот в городе сегодня с генеральным планом, с комплексной схемой транспорта творят вот такие вот "чудеса". Они говорят, что сегодня это уже не нужно, надо поворачивать туда, Подольский мост не надо строить, не надо метро строить, надо строить трамваи. Все это звенья одной цепи.

- Но сейчас в любом случае с Шулявским путепроводом придется что-то делать. Какие прогнозы по времени, сколько может занять проектирование? Начало работ над проектом хотя бы.

- Начало работ по ТЭО я даже боюсь что-либо предполагать. Если говорить о том, чтобы действительно четко, строго взяться за этот проект, если закрыть глаза на все, что было сделано за это время и вернуться к изначальному нашему проекту, который прошел какие-то этапы, то через полгода, я надеюсь, с учетом наработок, которые были, можно начинать может быть строительство.

Там много было сделано подготовительной работы с точки зрения инженерных сетей. Ведь эти варианты, которые в ТЭО, вообще перечеркивают всю инженерную коммуникацию под проезжей частью. И когда это говоришь оппонентам, они отвечают: "Значит, их надо выносить. Выносите". Это канализация, водопровод, электрические сети, связь, там масса сетей. Поэтому если вернуться к первоначальному варианту проекта, то через полгода, интенсивно поработав, учитывая ситуацию, может быть, можно было бы начинать выдавать первые рабочие чертежи.

- Сегодня движение по Шулявскому путепроводу было вновь запущено. Довольно быстро, учитывая, что обрушилась часть конструкций. Безопасно ли это?

- Я общался со специалистами, которые проводили экспертизу. Оказывается, ночью была проведена экспертиза. Там речь идет только о карнизах. Это карнизные плиты, которые подвешиваются по бокам. Как архитектурный элемент пролетных строений оно скрывает конструкции дорожной одежды, тротуарные блоки. Оно не несет никакой нагрузки, оно просто висит на пролетных строениях. Карнизы пришли в негодность и упали. Но на конструктивную часть это не влияет. Разве что с точки зрения безопасности - подъехать к этим краям вплотную транспорт конечно уже не может.

И эти решения были приняты, поэтому было пущено движение. Конечно, снижается пропуская способность эстакады, троллейбусы уже идут не по краю, а по центральной полосе. Все равно опасность дальнейшего разрушения этих плит существует. Это судьба намекает на то, что нужно срочном порядке что-то здесь делать. Нужно серьезно подходить к этому.

Движение по Шулявскому мосту восстановлено

Через 15 часов после обрушения моста движение по нему возобновили. Чтобы показать, что мост безопасен, мэр дал пресс-конференцию прямо на нем.

 

- Как, по-вашему, кто должен понести ответственность за то, что произошел обвал? Можно ли найти виновных?

- С одной стороны, это легче всего - искать виноватых. С другой стороны, зачем искать виноватых, когда нужно что-то делать. А что до виноватых, то у любого объекта есть эксплуатирующая организация, которая постоянно должна была следить и сказать: "Вот завтра поставить там "кирпич", и сказать, что движения быть не может.

- Сколько еще таких аварийных объектов в Киеве, где возможны подобные инциденты?

- Я не могу сказать, что аварийные (такого объекта, связанного с пожаром, как Шулявка, нет), но есть объекты, которые требуют вмешательства. Например, Воздухофлотский путепровод – проспект Победы – Чорновола – вот этот узел требует вмешательства. Там проблемы не столько в конструктиве, сколько в нарушении нормативов, например, габарит. Это значит, что если у нас в условиях реконструкции под путепроводом должно быть 5,5 м, то там, условно говоря, уже 3,3 м. Такие моменты могут быть. А такого из кричащих случаев, что может обрушиться, таких конструкций нет.

- Согласно генплану Киева до 2025 года, в столице насчитывается 1630 км дорог и 150 мостов и путепроводов. А протяженность магистралей составляет 624,8 км. Насколько изношены эти дороги и сколько, по вашим оценкам, необходимо на их качественный ремонт?

- 15 лет назад планомерно составлялись программы, дорожная сеть ремонтировалась, приводилась в порядок, деньги отпускались не в декабре, а планомерно - тогда, когда это требовалось. Ведь дорожное строительство плотно связано с погодными условиями. И тогда все было нормально, а сегодня уже надо догонять.

Поскольку я дорожник, то мне бывает обидно, когда я вижу по телевизору. как дорожники в воду валят асфальт... А ведь это все вынужденные меры, когда, например, срочно нужно заделать дыру. Они понимают, что завтра это придется снова делать, но сегодня жизнь вынуждает их делать это.

- Хромает планирование?

- Не планирование. В "Киеватодоре" есть хорошие специалисты. Хромает финансирование - равномерное, по тому плану, который готовится каждый год.

"Я устал, я ухожу". Лучшие фотожабы о разрушении Шулявского путепровода

- То есть, денег не хватает или они просто не приходят вовремя?

- Они не приходят вовремя. Раньше было так, что они вообще не приходили. Просто бюджет был пустой. А в 2016 году были деньги, но они несколько не вовремя поступали, насколько я знаю по объектам, которые я проектировал. Они приходили уже тогда, когда было упущено время.

- А чья это ответственность?

- Это ответственность городской власти, я думаю. Откуда ж у нас идет финансирование? Городской бюджет.

- Как по вашим прогнозам, если оставить все, как есть сейчас, с таким несвоевременным ремонтом, то насколько еще хватит этих дорог? Ведь их ремонтируют, а потом после зимы снова приходится латать.

- Я вам скажу, что на всю жизнь их хватит. Мы же будем ездить, по чему угодно. Разве это в первый раз, и разве это только в Киеве так? Но все-таки я оптимист и думаю, что нельзя допускать того, чтобы вот так рассуждать, сколько нам осталось.

- Давайте тогда порассуждаем о деньгах. Вот, например, Окружная дорога в Киеве практически уничтожена. Сколько по вашим расчетам необходимо на ее капитальный ремонт?

- Это один из объектов, капитальный ремонт которых я недавно проектировал, который прошел экспертизу, был утвержден и строительство уже начато - от проспекта Победы до заезда в Вишневое. Там 6 км длина. Там сделали хороший капитальный ремонт, как с точки зрения дорожной одежды, так и с точки зрения параметров расширения, возможности создания дополнительных полос. Хороший объект. Он стоит порядка 450-500 млн грн.

- Это еще столько нужно вложить?

- Нет, это сметная стоимость, это уже финансируется и реализовывается. Часть они сделали в начале зимы 2016 года. Вот сейчас погода будет, дальше пойдет. Не знаю, сколько было освоено в 2016 году. Но это реальная стоимость в ценах 2016 года.

Шулявский путепровод открыли для движения после обвала

- Раньше говорили также о новой окружной дороге, но все осталось на уровне разговоров.

- Есть трассы, они есть в планах. Но, знаете, как для Киева - это большая обходная дорога. Она проходит на расстоянии от 30 км до 50-60 км от черты города, на таких дальних отступах. Да, ее строительство предполагается для снятия дальнего транзита с Киева. Но для решения проблем самого города она мало что может дать. Это тоже хорошая задача, но достаточно дальняя перспектива. Там есть свои проблемы, в частности по трассам в Каневе, где местные общины, по территориям которых эта трасса проходит, выступают против. Но подчеркну еще раз: для решения проблем Киева она дает очень мало.

- Но она же позволит перенаправить фуры и транзит с Окружной?

- На таких дальних подступах от Киева она уберет очень незначительную часть транзита. Ведь транзит, как оказывается, возникает ближе к Киеву. И сам Киев тоже создает эти потоки. Поэтому нам нужно думать об Окружной дороге самого Киева. Тут есть Большое кольцо города Киева – как вариант, но оно многомиллиардное и с двумя переходами через Днепр. Это задача не сегодняшнего дня.

- А как, кстати, в самом Киеве планируется решать проблему перегруженности мостов через Днепр?

- Вот одна из проблем - это Подольский мостовой переход. Это чисто городской мост, он не рассчитан на транзит. Он перераспределит потоки, которые сейчас идут по Московскому мосту, мостам Метро, Патона, свяжет Троещину, Левый берег, Лесной массив еще одной ниточкой с Правобережьем. Мы же знаем, что на Правом берегу, особенно в его центральной части, сосредоточено практически 54% мест предложения труда всего города.

- Вы говорили, что от проекта Подольского моста вроде бы могут отказаться?

- Нет, они не могут отказаться. Просто затягивают. Объект проектируется с 1993 года, он прошел все возможные и невозможные проверки и экспертизы, он утвержден распоряжением Кабинета министров. А сегодня новые специалисты начинают рассказывать, что нужно повернуть мостовой переход в другую сторону, на Валы (Верхний и Нижний Вал на Подоле, - ред.), в историческую часть города. И это все делается, чтобы кому-то освободить землю, лакомые кусочки для размещения жилищного строительства. При этом они забывают, что есть уже утвержденный проект, потрачены деньги. Это лоббисты всяких застройщиков говорят: "Давайте мост повернем на Валы". При этом освобождается территория между Набережно-Крещатицкой, Набережно-Луговой и гаванью, которую предполагают застроить жильем. Так же, как сейчас Рыбальский полуостров застраивается.

- В Генплане развития Киева до 2025 года также указано, что не обойтись без строительства многоуровневых развязок. Где необходимы эти развязки?

- Ни в одном из генпланов не было указано, что строительство многоуровневых развязок решит проблемы Киева. Поймите, ни в одном городе мира проблема автотранспорта не решена. И решить ее практически не возможно. Хотя все знают пути решения. Во всех генеральных планах (и в действующем, и в предыдущем) красной чертой проходит мысль, что решением этой проблемы является приоритет в развитии общественного транспорта, особенно рейсовых, так называемых внеуличных скоростных видов транспорта - это метрополитен, железная дорога, скоростной трамвай. Мы не говорим, что остановим строительство дорог, развязок и вообще развитие автомобильного транспорта - нет. Но глобальное решение всей автомобильной задачи Киева - это именно приоритетное развитие общественного транспорта. Мы должны создать людям комфортные условия передвижения на общественном транспорте с тем, чтобы они хотели пересесть на него с индивидуального транспорта.

- Но все же, что до развязок?

- Мы как авторы транспортной инфраструктуры вообще против строительства транспортных развязок в центральной части города. Потому что любое улучшение движения в центральной части провоцирует дополнительные потоки. Мы не можем себе этого позволить. В центральной части города должно быть жесткое регулирование со светофорными объектами, которые поддаются четкому контролю. Развязки могут быть на отдельных узлах, на подступах к центральной части города и в направлениях Малого кольца, в направлениях Большого кольца, на пересечениях Малого кольца с магистралью, то есть в местах пересечения мощных транспортных потоков.

- Также предполагалось строительство тоннелей. Насколько это возможно?

- У нас так называемая плотность сетей (это длина в километрах уличной дорожной сети, приходящаяся на квадратный километр территории) достаточно низкая по сравнению с европейскими и даже с российскими городами, поэтому у нас так нагружено улично-дорожное движение. У нас нет альтернатив. А чем больше плотность сети, тем больше вариантов объездов каких-то участков, районов города. И учитывая желание сохранить центральную часть города и поднять плотность сети, в новом генеральном плане мы предложили строительство ряда тоннельных связей через центральную часть города. Это потоки, которые, условно говоря, ведут на Левобережную часть города.

Но заказчик в лице Департамента архитектуры и градостроения потребовали убрать тоннели из нашего генерального плана. Мы понимаем, что завтра мы не в состоянии строить тоннели, ведь это дорогое удовольствие, но когда-то ведь мы придем к этому. Мы предложили оставить тоннели в генплане, но их все же убрали, оставили лишь два участка по 2 км - на правобережных подходах к Дарницкому мосту через Ботанический сад и к Подольскому мостовому переходу через Щекавицу, от Фрунзе до Черновола.

- Каким вы видите Киев в 2025 году?

- Для Киева из всех объектов, о которых мы сегодня говорили, наиболее жизненно важным является Подольский мостовой переход и начало строительства Подольско-Выгуровской линии метрополитена. Я очень надеюсь в 2025 году реализовать сам мост и начать реализацию четвертой линии метрополитена. Это самые определяющие, самые важные элементы развития транспортной инфраструктуры Киева. Все остальное - мелочи. Даже Шулявка.

Беседовала Ольга Скичко

Оставьте свой комментарий

Аватар
Оставьте свой комментарий

Комментарии к посту

Последние Первые Популярные Всего комментариев: