Что на самом деле происходит с "Антоновым"

Недавно по сети прокатилась волна зрады — мол, конец приходит нашему любимому "Антонову". И хоть по итогу зрады не вышло, но благодаря этому публика снова обратила внимание на наше главное авиационное конструкторское бюро. То КБ, которым принято гордиться, когда мы видим, как принимают в мире "Мрию" или как работают "Русланы", перевозя грузы НАТО, и так далее, — пишет Владимир Борисюк в колонке на "Пётр и Мазепа".

Первым поводом вспомнить любимое предприятие был слух, что от ГП "Антонов" отделяют авиакомпанию, которая фактически является главным финансовым двигателем предприятия. Информация оказалась несколько неверной, пресс-служба "Антонова" выдала опровержение.

Следующей новостью стала информация о том, что Кабмин ликвидировал авиастроительный концерн "Антонов". Многие издания подали эту новость как ликвидацию самого легендарного КБ, сознательно или несознательно упуская тот факт, что этот концерн — всего лишь "надстройка" над несколькими предприятиями: собственно ГП, а также Харьковским авиационным и Киевским 410 авиаремонтным заводами. И его ликвидация, которая и так назревала, — вполне логичный шаг после включения всех этих предприятий в концерн "Укроборонпром". Почему назревала? Потому что весь этот концерн оказался мертворождённым, и никаких положительных результатов в части реформирования нашего авиационного производства так и не принёс.

На самом деле телодвижения вокруг АНТК, а потом и ГП "Антонов", с целью так или иначе отделить и переподчинить авиакомпанию другим структурам, происходят регулярно много лет. Это понятно, так как очень доходный актив многим при власти интересен.

Тут стоит обратиться к истории, дабы понять, что такое "Авиалинии Антонова". В конце 1980-х, когда стало понятно, что советская экономика испытывает проблемы и предприятиям придётся как-то выживать самим, Пётр Васильевич Балабуев выбил право для АНТК создать собственную авиакомпанию для финансирования разработок КБ. И благодаря этой авиакомпании, в принципе, сохранилась возможность как существования самого КБ, так и создания новых разработок. Без неё "Антонов" могла и может постичь участь многих других конструкторских бюро на постсоветском пространстве.

Но такая ситуация не может существовать вечно. Какой бы национальной гордостью не было конструкторское КБ, мы должны чётко понимать: любое предприятие — частное или государственное — должно приносить прибыль. Во всём мире авиационные разработчики зарабатывают деньги, разрабатывая и продавая самолёты. Не без нюансов государственного дотирования, преференций и прочих особенностей авиационного рынка, но всё же зарабатывают.

У нас же сложилась абсурдная ситуация: КБ может только разрабатывать, но никак не строить. Это последствия советской структуры авиационной промышленности, в которой КБ были отделены от серийных заводов. Относительно недавно, в 2009 году, был предпринят шаг по решению этой проблемы — АНТК "Антонов" объединили с соседним заводом "Авиант" в единое государственное предприятие "Антонов". Но проблему это не решило — только увеличило финансовую нагрузку на КБ за счёт проблемного предприятия и его долгов.

К сожалению, проблему с производством для конструкторского бюро "Антонов" сейчас решить очень сложно. Оба серийных авиазавода в Украине — и Киевский, и Харьковский — в нынешнем состоянии не способны обеспечить сколь-нибудь массовое серийное производство самолётов. И этот печальный факт нужно принять. Раньше, до российско-украинской войны, КБ обеспечивало серийный выпуск самолётов, которые оно разрабатывало, за счёт сотрудничества с российскими предприятиями, особенно с Воронежским ВАСО по производству серии Ан-148. Но сначала конкуренция со стороны SSJ, на котором российские власти пилили большие деньги и которому мешал Ан-148, а потом и война, не слишком способствовали этому сотрудничеству — хотя полностью оно и не прекратилось.

Для лучшего понимания кризиса с серийным производством могу сказать, что крайний серийный самолёт ГП "Антонов" выпустило в 2015 году. С тех пор были только два опытных — Ан-178 и Ан-132. Да и до этого серия не радовала массовостью. Когда в 2015 году на государственном предприятии сменилось руководство и его президентом стал Михаил Алексеевич Гвоздев, появилась надежда на какие-то изменения в лучшую сторону.

Но, к сожалению, чуда не случилось. Да, было много громких заявлений, особенно удивило заявление о серии в 40 самолётов за 2 года, которую физически не было способно выдать это предприятие. Тут сложно сказать, было это от непонимания, в каком состоянии пребывает серийный завод, или просто сказано ради пиара, но выглядело странным. Да и в целом медиаактивность предприятия значительно выросла, "Антонов" был на слуху. Но серийное производство пиаром не восстановишь. Да, есть Ан-178; да, есть Ан-132. Но в серию второй пойдёт не у нас, если пойдёт. А вот как запустить первый в серию, если он действительно нужен, кто его будет производить и кто покупать — вопросы, вопросы...

Проблемы с серийным производством самолётов, а также интересом к ним заказчиков, достаточно типичны для всей нашей промышленности. При всей удачности конструкции отдельного изделия в серии мы получаем проблемы из-за недостатка квалифицированных рабочих, способных работать на производстве высокотехнологичных изделий, а также из-за отсталости технологий производства, изношенности и недостатка основных средств и так далее. Всё это влияет на итоговую стоимость изделия и его коммерческие показатели, а особенно на сроки производства готовых изделий.

К этим проблемам можно добавить отсутствие значительного коммерческого опыта послепродажной поддержки коммерческой эксплуатации серийной техники. В итоге мы и получаем ту ситуацию, когда, казалось бы, удачные машины не пользуются большим спросом у заказчика.

И тут перед нами становится вопрос, что же делать с этим всем, ведь чем дальше тянуть с решением проблем, тем сложнее их будет решать.

Вариантов решения не так много. Можно, конечно, оставить всё как есть. "Антонов" будет себе существовать, периодически создавать инфоповоды, радовать обывателя гордостью, а политиков — рейтингами. То, что никакой пользы стране от этого не будет, не так ведь важно, правда?

А вот если мы не хотим сохранения вывески ради вывески, то уже необходимо решать, что же делать. Если мы решаем, что нам нужны авиастроение и ГП, следует оценить реальные вложения, необходимые для возрождения серийного производства, и искать способы их привлечения. Это может быть акционирование, с сохранением контрольного пакета у государства; это может быть размещение больших оборонных заказов — например, на серию Ан-178 и/или модернизированного Ан-70. А, может, и совмещение этих способов, но это нужно делать, и чем раньше, тем лучше. Проблема в том, что не так просто у нас в стране с нынешним состоянием экономики найти подобные средства в бюджете. Я думаю, это очевидно.

Можно, конечно, пойти на непопулярный шаг. ГП разделить на несколько предприятий и приватизировать. Сделав из Гостомеля аэропорт для грузов и/или лоукостеров, продав авиакомпанию и территорию серийного завода. Под застройку, склады или ещё что-нибудь. Или сделав ещё один аэропорт в Киеве: полоса ведь есть, да и метро относительно недалеко. Это всё может принести неплохие деньги в бюджет прямо сейчас. Вот только вряд ли на это кто-то пойдёт — слишком большие электоральные риски, в таком случае оппозиция всякая разная сумеет раскрутить невиданную зраду.

По итогу, боюсь, что пойдём по пути наименьшего сопротивления и оставим всё как есть. Ну разве что авиакомпанию таки отделят каким-то образом и деградация "Антонова" ускорится. Но внешне всё останется красиво и безопасно для рейтингов. Надежд на второй вариант развития пока что я не питаю, потому что даже в разговорах официальных лиц нет намёка на понимание существующих проблем и их значимости. А, значит, и нет желания их решать.

Присоединяйтесь также к группе ТСН.Блоги на facebook и следите за обновлениями раздела!